大家好我是特产笔记的小编，很高兴带大家了解各地的特产、旅游景点、人文和风土人情，各地数不胜数的美食以及不同的饮食文化也给我们带来很多有意思的体验，祖国大好河山值得我们去了解和感受，下面是今天带来的文章：

　　胶济铁路始建于1899年9月，东起青岛，西至济南，1904年6月全线月，北起天津，南到浦口，1912年11月全线通车。两条铁路相交于山东济南，共同构成了山东境内最早的铁路网，二者的分立与合并、连接与竞争，深刻影响着近代山东的社会经济发展。

　　1928年航拍照片，胶济铁路济南站（下）和津浦铁路济南站（上）并立相存。

　　20世纪初，中方控制路权的津浦铁路和德方控制路权的胶济铁路，分别在济南建设了各自的大型车站。两座车站相距仅200多米，之间的客运没有并轨，乘客从青岛通过胶济铁路到济南后，必须出站，步行到津浦铁路济南站，才能坐上北上或者南下的列车。甚至到“七七事变”爆发后，胶济铁路成为民众南下逃亡生命线的时候仍是如此。清华大学国学院创办人之一的教授吴宓，在其日记中记录了这一状况。1937年11月10日从天津登船，13日下午两点抵达青岛，14日早8点登上开往济南的火车，下午6点车到济南，6点半雇一人力车，载随身行李，由胶济车站步行至津浦车站，在月台上苦等了两个多小时，直到晚上9点才换乘南下的火车。

　　当年在两座车站之间旅客步行的通道在哪里呢？无论从1928年的航拍图上看，还是从东往西拍摄的津浦铁路济南站的人工上色照片看，两座车站之间的东西两条站前街还没有。这个问题的答案在1936年10月上海中华书局出版，倪锡英所著的《都市地理小丛书——济南》中有详尽的描述。该书写到：“在胶济站前是一片大广场，那广场向南去，便直连着商埠大马路。所以胶济站的地位是比津浦站要重要得多。自胶济站与津浦站间的交通，有一条沥青大道连系着，这是一条自南而北的路，因为东西有铁道并列着，所以在穿过轨道处的路工建筑是很费设计的。它从胶济站的南面，转向东，再折向北，行近铁路通过的地方，路势便渐渐低下去，从铁道的下面穿过，仿佛一座旱桥一般。在这个交通区内，日常是不断的车轮声，列车的影子，不绝地在两站间驶过，匆匆的旅客们来来往往，兼以忙碌的货物运输，造成了一个动乱的境域，人们走到车站附近小立片刻，只看见一切都在活动着，前进着。”幸运的是，100多年后这条当年的两站通道还在。从当年胶济铁路济南站沿着经一路往东，在现在天桥南通往泺口的路口往北，沿着西北方向延伸出的一条岔路，就能通向当年的津浦铁路济南站，反之亦然。

　　针对胶济、津浦两座济南站客运线路互不相通，联运乘客携带行李转车十分不便的问题，20世纪30年代初曾经试图通过铁路联络线年出版的《胶济月刊》记载：从1931年7月1日开始，路局规定凡是乘坐胶济路第一、五两次客车的联运乘客行李包裹到济南站后，胶济路用机车拖挂三等车和行李车各一辆，直接送到津浦路济南站；乘坐津浦路第二零一、二零二次特别快车的联运乘客行李包裹到济南站后，津浦路负责用机车拖挂三等车和篷车各一辆，转送到胶济路济南站。转运车辆每日往返各两次，胶济路开行时刻为每日八点半和十八点十五分；津浦路开行时刻为每日十一点和十九点。

　　现在济南火车站南面东西两条站前街是进出济南站的必经之路，又是什么时候出现的呢？东站前街是新中国成立后修建的，而西站前街的修建却是20世纪30年代末，日军占领山东过后，将济南两座老火车站合二为一的时候修建的。从20世纪40年代的济南地图中可以看到，胶济线与津浦线并轨后，原胶济铁路济南站北面铁道被拆除的同时，西站前街出现了，成为进出合并后济南站的主要通道，这也解答了为什么只有西站前街会发现当年日伪井盖的疑问。

　　所谓“交通”，相交相通。胶济铁路与津浦铁路在济南交会，虽然客运长时间互不连通，但货运通过过轨线日，胶济和津浦铁路就达成了《津浦胶济两路暂订联络轨线互通货车章程》，规定“津浦铁路黄河以南业经售票通车之站，准胶济货车往返运货；胶济铁路各站亦准津浦货车往返运货，以便互换利益”，“但此项互通货车章程系专指整车或至少半车货物而言”。这样，载货车辆在两路之间不再需要转装货物。1912年12月济南黄河大桥投入使用后津浦铁路全线日两路正式签订《胶济津浦两路货物及乘客转运章程》，代替1911年的暂订章程，增加了零担货物过轨和直通车票及行李票发售等内容。随后，胶济、津浦两路相继在黄台桥、泺口修建了货运车站，并于1913年6月30日达成《津浦铁路黄台桥至泺口暨泺口码头岔道允认胶济铁路过车条件》。根据该协议，胶济铁路自行出资，将小清河连轨线延长至与津浦铁路黄台桥一冻口岔道连接，并共用泺口码头岔道。此后，胶济铁路的所有车辆都能在济南府东和泺口岸边之间运行，由此实现了黄河、小清河、胶济铁路、津浦铁路在济南的交会，连接起了山东水运和铁路两大运输系统。

　　随着胶济铁路和津浦铁路的相继开通，火车这一新式运载工具在运输距离、装载量、往来周期及费用等各方面，较人力和畜力运输显示出了极大的优越性，改变了传统商路的货运方式，带动着山东陆运商路网发生着深刻的兴替演变。山东西部和山西、河南等省的土货，都先集中到济南，再通过胶济铁路运到青岛，出口到欧美等地；进口的洋货也反向通过这一通道在济南集中后，再散布到周边省份，从而使济南成为山东内地市场系统的核心。

　　胶济铁路与津浦铁路交会于济南，影响范围有重合，存在对内陆腹地的竞争，货运费率成为两路竞争的主要手段。1913年，当津浦铁路鉴于自身所处的不利竞争地位，大幅降低部分进出口商品费率，与胶济铁路价格战不可避免的时候，山东铁路公司为此致函津浦铁路管理层，表达了强烈不满：“我们坚持认为，济南府—天津和济南府—青岛费率要差不多同样高。但现在这样的费率差别是我们不能允许的，我们不能让青岛出口商相对于天津出口商处于如此不利的地位，现在青岛根本不可能与天津竞争了。所以在贵方降低费率后不久，我们也必须降低费率了。我们认为，贵方不会想在津浦铁路和山东铁路之间挑起费率战，尤其鉴于津浦铁路和山东铁路的费率现在已经相当低了。继续降低价格会使两条铁路的货运业务都无利可图，仅仅让运货人得到好处，他们自然会尽一切办法压低货运费率，挑唆一家铁路实行优惠并促使另一家铁路做出更大的让步。”后来，津浦铁路将天津—济南府段罐装石油的运费从每车（15吨）52.3元提高至92元。但过了不久，津浦铁路与亚细亚火油公司达成一项特别协议，规定津浦铁路对后者由天津至济南府段运输的罐装或箱装石油，每车只收取82.15元。胶济铁路立即做出反应，决定从1913年12月1日起，将罐装或箱装石油从原来的101.4元同样降至82.15元。自1914年5月1日起，胶济铁路还降低了法兰绒、糖和苏打的费率，从而与津浦铁路运费相等。

　　1938年1月日本占领山东，为侵华需要将铁路原来的线路管理模式改成了区域管理模式，于1939年4月17日成立“华北交通株式会社”，对华北地区的铁路、公路、水运实行综合分区管理，下辖包括济南铁路局在内的8个局。并将津浦、胶济两座济南站合二为一，至1940年改造完成，从此津浦铁路济南站成为唯一的济南站，而胶济铁路济南站则被改建成了铁路办公用房。

　　日军占领中国华北后，关于华北殖民地中心的争论浮出水面。陆军部主张以天津为中心，海军部主张以青岛为中心。1938年12月，日本商工会议所制定了《以青岛为中心的交通对策》，试图从铁路、公路、航运、港湾建设上建立起以青岛为中心的庞大交通网。战前青岛港进出口货物主要靠胶济铁路输送，年运输量约350万吨，运力有限，已远远达不到日本掠夺战略资源，支持其长期侵略战争的需要。为此制定了改良和强化胶济铁路并增建其延长线，提高运输能力的铁路计划。在山东和华北的开发计划中，围绕胶济铁路的预定修建线路最多，但受天津中心论和抗战形势发展的影响，这些线路计划并没有付诸实施，最后只新建了几条短距离运送煤铁的专用线年，华东区铁路管理总局成立，隶属济南军事管理委员会，1949年4月，华东区铁路管理总局改称济南铁路管理局，管界北起德州，南到南京浦口、芜湖裕溪口，囊括了整条胶济线和绝大部分津浦线。（周车）

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