大家好我是特产笔记的小编，很高兴带大家了解各地的特产、旅游景点、人文和风土人情，各地数不胜数的美食以及不同的饮食文化也给我们带来很多有意思的体验，祖国大好河山值得我们去了解和感受，下面是今天带来的文章：

　　武汉市汉口沿江大道，从江汉关大楼步行到长航大楼，距离大概160多米。设立于1861年（清咸丰十一年）11月的汉口海关——，是近代中国四大海关之一。新中国成立后兴建的长航大楼（分前后楼），则一直是当今管理长江航运的政府部门——长江航务管理局机关所在地。自1861年汉口开埠，迄今已有162年。从160余米到162年，两栋建筑之间奇妙的时空关联并不偶尔。它们兴建与变迁背后，映衬的是近现代长江航运迭变的历史云烟。

　　1856年，第二次鸦片战争爆发，中英《天津条约》开汉口为商埠。1861年初，英国驻华海军司令贺布、参赞巴夏礼等陆续来汉，会同湖广总督官文办理开埠事宜。同年3月18日，巴夏礼在上海以领事官身份宣布，英国和其他缔约诸国轮船可在长江通航上至汉口。

　　1861年11月11日，清廷总理衙门下达汉口设关的批文：“……至汉口地方该督奏称必须设关，自应准其建立，查验进出各货。”明确海关由汉阳黄州德安兵备道管理，具体事宜由官文会同汉黄德道协商办理。1862年1月1日，江汉关正式开关。

　　江汉关址最初设于汉口河街花楼外滨江（今汉口沿江大道民生路口附近），另外在汉口青龙巷（今汉口大兴路人民中学附近）设置江汉关监督署，作为江汉关的监管机构。江汉关主要任务是稽查往来船只、盘验进出口货物及收子口税（清代海关对欲进入内地口岸销售的进口货物，除征收正税外，加征子口税，税率为正税之半。）

　　其后，随着江汉关业务规模逐步扩大，原有办公场所日趋紧张。1908年，江汉关由原址迁到原英租界工部局办公，并协商将邻近的英商太古洋行仓库协商转让给海关作为建造新大楼的地基。然而，各方一直就地产问题扯皮，直到1920年方才达成协议。1922年11月4日，江汉关大楼奠基开工建设，建筑由英资思九生洋行设计，上海魏清记营造厂承建。1924年1月21日，江汉关新大楼竣工投入使用。建成后的江汉关大楼由主楼及其顶部的钟楼组成，总高度45.85米，是当时武汉最高建筑物，总计耗银60余万两。

　　江汉关大楼作为一栋建筑，建成之后一直是武汉的地标之一，如今更是被国家明确为优秀历史建筑予以保护。同时，江汉关作为一个海关事务机构，见证了近代中国主权，特别是长江航权的沦丧与屈辱。

　　1840年第一次鸦片战争后，依据《南京条约》和《五口通商章程》，上海于1843年（清道光二十三年）对外开埠。1854年6月，英美法领事威逼利诱，提出由三国各推出一人组成“关税税务管理委员会”共同管理上海江海关，首任税务司是英国人威妥玛。一年后，英国人李泰国接替。1859年，五口通商大臣何桂清任命李泰国为总税务司，负责各口所有外国职员的选募。1861年，清廷总理衙门大臣奕䜣把全国海关事务划归总理衙门管辖，进而把选募、考核、监督海关外国职员的权力交给李泰国。

　　1863年11月，英国人罗伯特·赫德接替李泰国就任总税务司职，赫德其人很不简单。1854年，年方19岁的他来到中国，先在香港学习中文，后担任英国驻宁波领事馆翻译。1859年任广州粤海关副税务司。接任海关总税务司后，赫德被清廷加正三品按察使衔，后晋升正一品。1908年4月，赫德离职回国，但仍然挂着总税务司的头衔，直到3年后去世。

　　如前文所述，包括江汉关在内的各海关在开关之初设有清廷的监督署作为监管机构，海关监督“品级领先”，为“各关之主”，外籍“税务司副之”。李泰国、赫德及其同僚采取各种方法，使得“各口税务司之权日重”，形成只“知有税务司，而不知有监督矣”的局面，海关监督名存实亡从此。由外籍人员担任的总税务司，成为全国海关事实上的首脑。赫德任总税务司后，当时全国14个口岸海关，他牢牢控制了12个，其中包括长江沿线的江海关、镇江关、九江关和江汉关。从1863年到1908年，赫德实际控制中国海关达45年之久，这使得他成为近代中国海关和航政史中的一个重要角色。

　　武汉水陆交通便利，素有“九省通衢”之称，凭借特殊的地理位置，其开埠使得西方殖民者在经济、社会及文化上的影响由沿海逐渐深入到长江中上游和中原、中南、西南等广袤的中国腹地，加速了这些地区向半殖民地半封建社会演变。从这个意义来讲，汉口是继上海之后，西方列强侵犯中国主权的又一个主要基地。凭借外国人控制的江汉关，外轮外资纷至沓来，在汉口开辟租界、兴建洋行、设置码头货栈。

　　航务管理涉及船务、港务和引水、航线运营、航道维护等诸多事项，是国家主权的重要内容。鸦片战争后，外国人把持的海关通过设置相关职能机构，聘请外国职员从业全面掌握长江航权。

　　《天津条约》和《通商善后章程》有以下明确外国人干预航务管理的条款：“通商各口分设浮桩、号船、塔表、望楼由地方官会同领事官酌量办理”，其所用经费“在船钞项下拨用”；赋予被“邀请帮办税务”的外国人以“判定口岸、派人指泊船只、分设浮桩、号船、塔表、望楼等事”的权力。

　　其后，海关统辖航务管理的机构设置，因不同时期和各关的事务简繁不同时有增撤，但总体上无外乎以下几个机构：营造司掌握船舶工程和检验船舶事项；巡工司（在长江设江务巡工司）管理灯塔、灯船、浮桩等航标设施，测量水道、绘制图表、观测天气、疏浚港口、打捞沉船等事；港务司即理船厅，掌管指定泊所、堪量船舶吨位、建造码头驳岸、稽查出入船只以及考验船员证书、选用领港等事。

　　这一套体系基本包揽了长江航务管理的方方面面，此外，还有一个显著特点，就是自上而下的主管官员和高级职员无一例外均为外国人。这些打着“帮办税务”旗号的外员，虽然在个别具体问题上，比如处理违章走私漏税等，同各国领事和商人意见相左，但总体上代表主要缔约国利益。

　　外国人把持下的海关虽然借鉴了当时西方先进的管理经验，在税收机制、航道治理、航标设置和港务管理等方面，有了一定的改进和建树。但本质上，它是西方殖民者侵犯中国主权，攫取利益的侵略工具。赫德曾毫不掩饰的说，海关是一个具有“治外法权”的“国际性组织”。

　　辛亥革命推翻清政府后，从军阀割据到抗战爆发，再到解放战争，中国总体局势动荡，战乱频仍。期间，北洋政府、国民政府陆续从外国人手中或局部或形式上收回部分航权，但长江真正回归到中国人民手中是在新中国成立前后。

　　1949年5月至11月，中国领导的中南、华东、西南军政委员会先后接管长江中、下、上游的航运事务，分别成立华中航政管理局、华东区航务管理局、长江区航务局重庆分局对长江航务实施分段管理。1950年5月27日，中央人民政府交通部设立长江区航务局。在合并长江区轮船业务后，10月更名为长江航务管理局，长江航运实现“政企合一”的统一管理。1953年4月11日，长江航务管理局更名为长江航运管理局（以下统称长航局）。

　　随着长航局的成立，长江航运全面回归到人民怀抱，长江航务管理各项职能全面恢复，相应的管理机构在长航局的领导下陆续设立。1952年2月，旧海关管理的航道机构并入长航局，长航局设立航标管理处，初期办公地址就在江汉关。此外，1953年2月，组建长江航务管理局公安局，负责水上治安消防；1957年3月，组建长江航道局，负责长江航道的建设维护管理。1965年，长航局航政处改建为长江航政管理局，为当今长江海事局的前身，负责航行安全检查、违章处置、船舶登记检验、船员考证等工作。

　　1952年，长航局办公楼（后楼）开工建设。建设地址选在距江汉关不远，毗邻上海路的一处空地。这片地原本是汉口开埠后，英国商人在英租界设立的怡和洋行所在地，临沿江大道的是办公楼（后毁于战火），后面是仓库。上海路原名怡和街，因怡和洋行而得名。抗战胜利后，国民政府更名为上海路。长航局办公楼于1954年建成投入使用。

　　从上世纪50年代初到80年代中的30多年时间里，长航局一直在这栋楼里办公。期间，长航局响应国家号召，曾于1965年组建具有托拉斯性质的长江航运公司，1978年撤销，恢复长江航运管理局名称直至1984年。名称虽有变化，但长航局总体是一个“政企合一”的机构，在沿江各地均拥有分支机构，负责长江干线航务管理、船舶运输和港口装卸生产运营。同时拥有医院、学校、科研、设备修造厂、职工俱乐部、宿舍等大量配套机构。“长航宿舍”是很多沿江城市独有的地名，“大长航”可谓规模空前。

　　这一期间，长航局带领广大长航职工，建设完善基础设施、推动运输生产节节攀升，为社会主义建设事业作出了巨大贡献。早期“川粮东运”有效平抑物价，促进了战后中东部地区经济快速恢复；运输大件设备，保障成渝铁路、荆江分洪工程以及武汉、南京长江大桥等国家重点项目建设；系统整治川江航道，实现川江夜航；因时因地，推行“一列式拖驳运输法”“顶推运输法”等，发展定船、定线、定货、定码头、定时间的“一条龙”运输，大幅提升运输效率；实施长江干线第一次航标制式改革，建立了昼可见一标接一标，夜可见一灯连一灯的锁链式航标配布和航标电气化。兴建了裕溪口、汉口、浦口、枝城等一批机械化煤炭中转码头和专业石油码头，成为国家建设能源运输的“生命线”。还有“长江客班轮”，是很长一段时间沿江百姓出行的主要方式。

　　1978年12月18日，中国第十一届中央委员会第三次全体会议召开，会议决定以经济建设为中心，实行改革开放，历史的车轮在这一刻转向。

　　1983年3月，《国务院批转交通部关于长江航运体制改革方案的通知》（国发〔1983〕50号）发布，要求按照“政企分开，港口、航政和航运分管，统一政令，分级管理”的原则，推进行政管理体制、运输企业体制、港口体制等三大改革。1984年1月1日，长江航运管理局正式撤销，分别组建长江航务管理局和长江轮船总公司，长江航运全面向商品经济和市场经济转轨。

　　其实此次改革早已酝酿萌动，1980年5月，国务院就提出长江支流船舶可以进入长江，“有水大家走船”，沿江地方开始积极参与干线日，国务院批准《关于开办长江对外贸易运输港口的报告》，同意张家港、南通、南京等8个长江干线港口开办外贸运输业务，对远洋国轮开放。3天后，江苏第一艘远洋货轮“雨花”号从南京港首航香港。1982年12月18日，国务院发布《关于南通港、张家港港对外国籍船舶开放的通知》。翌年5月，新中国成立后第一艘进入长江的外轮——巴拿马籍“日本商人”号在引航员引领下靠泊张家港港。此后，长江港口自东向西，陆续对外轮开放。

　　1982年12月，新的长江航运生产调度大楼在原英商怡和洋行办公楼地址上开工建设。该楼1985年底完工，于1986年2月1日正式投入使用。时至今日，长航大楼一直是交通运输部长江航务管理局机关所在地。

　　与开放同步，港口管理体制改革深入推进。由原交通部和地方政府双重领导的长江干线港口管理权逐步下放，实行一城一港、政企分开。到2002年，长江干线个港口的管辖权完全下放给地方政府管理。此举激发了地方政府和企业发展建设港口的积极性。吊桥林立、繁忙有序的港口逐渐成为沿江城市的新名片。

　　长江干线对内开放也快速推进。到1985年，长江水系已拥有航运企业800多家，运输船舶7.7万余艘，一个国营、集体、个体一起上的多形式、多成分、多层次的市场新格局基本确立。

　　长江上最大的航运企业——长江轮船总公司，历经多次改革。1992年12月，组建为中国长江航运集团。1996年更名为中国长江航运（集团）总公司。2009年1月与中国对外贸易运输(集团)总公司实施战略重组成中国外运长航集团有限公司。2017年12月，中国长江航运集团有限公司调整为招商局集团二级公司。

　　在长江航运行政管理体制上，长航局按照“政企、事企、政事”分开原则推动改革前行。1989年，长江航政管理局更名为长江港航监督局，2000年7月28日更名为“中华人民共和国长江海事局”；1996年，长江航道局实行“疏养分管”，所属分局一分为二，分别组建航道养护管理单位和航道工程单位，工程单位实行企业化运作；1997年，长江引航中心按集中统一管理的新机制独立运转；1998年，长江三峡通航管理局成立。2009年，国家实施大部制改革，长航局定名为交通运输部长江航务管理局。

　　2016年4月15日，交通运输部全面启动长江航运行政管理体制改革工作。改革后，江苏海事局和长江口航道管理局纳入长航局系统，长江干线四川段水上安全监管事权交长江海事局，长江航道局实现政事企分开。此次改革进一步强化了长航局作为交通运输部部派出机构的地位和作用，理顺了长江航运行政管理体制机制。

　　新中国成立后，国家在不断改革优化长江航运管理体制的同时，对长江航运建设发展给予了充分的政策支持，投入了大量建设资金。在几代长航人的共同努力下，长江航运基础设施明显增强，运输生产显著增长，为国家经济社会发展作出了巨大贡献。

　　从50年代初开始系统整治川江段开始，长江航道的整治建设一直步履未停。特别是近十年来，长江航道部门先后实施了建成荆江航道整治、南京以下12.5米深水航道整治二期、武汉至安庆段6米水深航道整治等一批重大工程，改善1900多公里航道，长江干线全部建成为高等级航道。目前，5万吨级海轮可以直达南京、万吨级船舶直达武汉、3000吨级船舶直达重庆、2000吨级船舶直达宜宾。一条延绵2808公里的“水上高速通道”连贯东西、沟通南北。

　　三峡工程建成后，川江通航条件明显改善，形成了600多公里的优质库区航道。与此同时，2016年9月，世界上规模最大、技术难度最高的三峡升船机建成运行，与2003年通航的三峡船闸相互配合，三峡枢纽自2016年来实现年均1.4亿吨高位运行，航运效益充分释放。

　　当前，长江干线港口货物年吞吐量已经突破35亿吨，接近全国铁路年货运总量。自2005年超过美国密西西比河后，长江一直是世界上运量最大的内河。此外，长江上的亿吨大港从无到有，目前已经达到15个。长江干线吨，三峡库区过闸货船平均吨位达5102吨，居世界内河领先地位。

　　此外，“生态优先、绿色发展”理念深入人心并充分实践，从航道建设广泛使用生态环保技术、材料到严格管控船舶污染物排放，再到大规模推广使用电、天然气等清洁能源，为修复长江生态作出了积极贡献。

　　苍茫水云间，双楼观百年。长江是中华民族的母亲河，一百多年来经历了屈辱，也获得了新生，如今更是绽放出夺目的光彩。以史为鉴，面向未来，再创辉煌，是每一个长江儿女责无旁贷的使命与担当。

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