大家好我是特产笔记的小编，很高兴带大家了解各地的特产、旅游景点、人文和风土人情，各地数不胜数的美食以及不同的饮食文化也给我们带来很多有意思的体验，祖国大好河山值得我们去了解和感受，下面是今天带来的文章：

　　上火车睡觉、下火车狂飙、平均日行数万步、两天扫完城市所有景点……这个春日，无数大学生开启“报复性出游”，利用周末肆意享受青春年华，被网友戏称“特种兵”式旅游。

　　考虑到经济、快速两大需求，高铁成为不少大学生“特种兵”的首选。周五下课后，花两三个小时跑到周边城市，高强度玩上一整个周末，周一再回去继续上课，正是“特种兵”式旅游的奥义所在。

　　实际上，随着中国高铁不断提速以及路网持续加密，城市之间距离不断“缩短”，“高铁圈”早已成为最热门的出游区域。那么，究竟哪些城市高铁出行最为便利、选择最多？搜狐城市梳理了36个重点城市（包括直辖市、省会城市、计划单列市）高铁可通达的重点城市数量，以及3小时内可通达的地级市数量，看看哪个城市高铁通达度最佳。

　　直辖市、省会城市、计划单列市大都是教育重镇和交通枢纽，从这些重点城市出发，乘坐高铁/动车能够直达的其他重点城市数量多少，反映了这座城市与其他重点城市的通达程度。

　　搜狐城市梳理后发现，北京、郑州高居重点城市通达度排行榜顶端，乘坐高铁/动车可以直达的重点城市数量达到31个（不包含自身），仅不能直通拉萨、西宁、乌鲁木齐和海口。这几座省会城市实际上也开行高铁/动车，只是并未出省或连通中东部重点城市。

　　北京、郑州能够笑傲群雄，并不令人意外。北京是全国政治中心和交通枢纽，与其他省会之间的联系十分紧密。郑州地处中原C位，早期便是京广与陇海的交会点，是名副其实的“火车拉来的城市”。高铁时代，郑州建成全国首个“米”字型高铁路网，2小时连通周边省会，4-6小时通达长三角、粤港澳、成渝等主要经济区，在搜狐城市2022年度之选中，荣获“年度通达之城”称号。

　　同样位居重点城市通达度第一梯队的，还有上海、武汉、西安、南京和济南，可以直达30个重点城市。上海是中国国际经济、金融、贸易等中心，武汉是“九省通衢”要地，西安是西北唯一国家中心城市，南京和济南是全国交通枢纽，它们的通达度自然不可小觑。

　　位居重点城市通达度第二梯队的，是石家庄、杭州、长沙、合肥、成都、重庆、天津、广州和青岛，乘坐高铁/动车可以直达25个以上重点城市。这些城市拥有较强的经济和区位优势，但或因地理位置相对较远（比如广州、青岛等），或因周边交通枢纽密集（比如杭州等），通达度要略逊北京、上海、郑州、武汉等城市。

　　重点城市通达度最低的，除了高铁/动车不出省的拉萨、海口、乌鲁木齐之外，还有西宁、呼和浩特、哈尔滨、大连、长春、银川和昆明，高铁/动车直达的重点城市数量不足20个。这些城市大都位置偏远，自然条件、地质条件又欠佳，高铁通达度自然偏低。

　　也正因此，很多民众会更倾向飞机出行。昆明机场的旅客吞吐量长期高居全国前十，海口、乌鲁木齐、哈尔滨、长春、大连机场的旅客吞吐量，也都在全国前30名之内。

　　除了重点城市外，乘坐高铁/动车可以直达的周边地市数量，也是高铁通达度的关键指标。搜狐城市梳理了重点城市2小时内、2-3小时内高铁/动车直达地市数量，结果不甚相同。

　　郑州是地市通达度最佳的城市，2小时内高铁/动车直达地市31个，2-3小时内直达地市25个，总数56个，约达到全国20%的地级市。郑州不仅建成了全国唯一一个“米”字型高铁网，也是全国唯一一个1小时内高铁直达全省地市的省会城市，中原C位绝非浪得虚名。

　　郑州之后，武汉、南京、合肥3小时内高铁/动车直达地市数量在45个以上，处于第二梯队。武汉是“九省通衢”要地，南京、合肥地处城市密度极大的长三角地区，地市通达度极高。有趣的是，从南京出发的高铁/动车，3小时内不仅可以直达全省地市，还能直达安徽所有地市，“徽京”之称名不虚传。

　　地市通达度处于第三梯队的，是济南、北京、长沙、杭州、南昌、上海、石家庄，3小时内高铁/动车直达地市数量在35个以上。它们与郑州、武汉类似，都处于中东部地区，四通八达、地势平坦，适合建造密集的高铁路网。此外周边城市密度较大，同样时间内可以直达的城市数量自然相对较多。

　　可以看出，无论是重点城市还是周边地市的高铁通达度，中东部城市都是王者，东北和西南城市挤不进全国前十。东北高铁枢纽是沈阳，西南高铁枢纽是重庆和成都，相较之下，从重庆和成都出发可以直达更多的重点城市，从沈阳出发可以在3小时内到达更多的地市。

　　一线城市和直辖市中，北京和上海是绝对王者。北京是政治中心，上海是经济中心，它们与全国城市的联系更加密切。相比之下，广州和深圳虽然也是经济强市，但地处中国大陆南端，对北方城市的辐射有限，南方的海南又与它们没有高铁相接，通达度自然相对差一些。

　　直辖市中，重庆和天津都能够通达26个重点城市和20多个周边地市，水平居全国中游。其中重庆地处自然条件较差的西南，高铁通达度略逊一筹。天津地理位置虽然不偏，却处在京沪高铁线路上，而不是北京、石家庄所在的京广高铁，覆盖面也要窄一些。

　　过去五年，中国高速铁路飞速增长，运营里程从2.5万公里增加到4.2万公里，位居世界第一，给民众出行带来极大便利。也正因此，“高铁圈”旅游才能成为一种新时尚。

　　不过，考虑到高铁建设投资大、难度高、周期长等因素，国家已经开始放缓高铁建设速度。2021年3月，国务院办公厅转发了《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》，严格规定了高铁主通道线路、城际铁路线路的时速标准、客流密度，不少项目因此流产。

　　此外，通知还明确中西部地区路网空白区域铁路新线，一般要采用客货共线标准。而由于高铁线路目前无法成为货运线，这意味着未来中西部路网空白区域新建的将是普速铁路。

　　当然，即使不加这个条件，中西部大部地区的客流密度也很难达标，更难以支撑高昂的建设、运营、维护成本。目前，我国盈利的高铁线条，分别是京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭和京津。这些区域经济发达、人口密集，才能覆盖高昂的成本，其余线路都是亏本运营。

　　部分偏远省份现有的高铁网络已经满足大部分民众所需，比如海南环岛高铁，覆盖海口、三亚、儋州3座地市，以及琼海、万宁、东方、澄迈、文昌、陵水等多个县市。再比如拉萨至林芝铁路，连接拉萨、山南和林芝，覆盖全区40%人口。

　　当然，也有些重点城市地处经济发达、人口密集区域，誓要摆脱“交通末梢”地位，比如宁波。近日，宁波发布《全面实施“1115”工程锻造提升硬核力量加快建设高水平交通强市行动方案》，提出到2027年，基本建成高水平交通强市，高铁年客运量达8500万人次，铁路里程573公里。

　　如今，高铁建设速度逐渐放缓，“重高速轻普速、重投入轻产出”的趋势在逐渐转变。无论是地广人稀的西部，还是经济发达的中东部，建设铁路仍然受到鼓励，但究竟建设什么样的铁路，要仔细规划讨论，不能盲目追求高速。

　　原标题：《从“特种兵”式旅游透视城市高铁通达度：谁俾睨群雄？谁位居末梢？》

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